Enrique Meiggs

El "boom" de los ferrocarriles en el Perú:

Se inició en la década de los 70 del siglo XIX y terminó en la década de los 20 del siglo XX. En 1874, el Perú tenía 947 km de línea férrea. En el año 1879: 1963 km. En 1921, año de su primer centenario, el Perú contaba con 3 214 km de vía ferrocarrilera, incluyendo las líneas de tranvía de las principales ciudades del país. Casi se había duplicado la extensión de línea férrea existente en el siglo XIX. Sin embargo, es bueno aclarar que la vía férrea en uso y explotación era de 2 952 km, habiéndose suspendido el servicio de 262 km, lo que demuestra que es impracticable en algunas zonas del país, ya sea por razones geográficas o sus altos costos. El Estado era propietario de dos mil kilómetros de ferrocarriles. Los 952 km restantes eran de propiedad privada.
El mentor y su gran ejecutor:

Durante la época del “boom” ferroviario, varios gobiernos se sucedieron en el Perú, pero el que mayor impulso dio a la política ferrocarrilera fue don José Balta Montero, quien fue jefe de Estado entre los años 1868 y 1872. Durante su gobierno se construyó más de la mitad de la red ferroviaria del país. Se puede decir de él que fue el gran mentor, el guía de la política ferrocarrilera en el Perú porque pensó que era la palanca para el desarrollo del país, útil para la explotación y comercialización de productos. Pero el gran ejecutor de tales proyectos fue un ingeniero norteamericano, don Henry Meiggs, más conocido como Enrique Meiggs en Sudamérica. En él se personifican los triunfos y los fracasos de la política ferrocarrilera del Perú y los avatares económicos y sociales de dicha época.

Meiggs inicia su aventura económica:

El 7 de julio de 1811 nació don Henry Meiggs Williams en la localidad de Catskill, estado de Nueva York, en América del Norte. Sus padres fueron don Elías Meiggs y doña Fannie Williams. En el año 1832, a los 21 años de edad, pasó a la misma ciudad de Nueva York y trabajó en el negocio de la madera,
muy rentable en ese tiempo debido al apogeo de las construcciones de casas y muebles, así como de barcos de todo tipo en los astilleros de dicha ciudad. En 1835 se trasladó a Williamsbug, donde inicia un proyecto personal muy ambicioso. Sabedor de que en la zona de California se había desatado la “fiebre del oro”, prepara un barco, lo llena de cuartones, tablones y tablas de madera y emprende viaje a San Francisco, a donde llega en julio de 1849. El buen olfato de Meiggs no falló, porque apenas su buque atracó en el muelle de San Francisco logró vender todo su cargamento y obtuvo una utilidad de cincuenta mil dólares. Con dicho dinero y con créditos bancarios y no bancarios que Meiggs comenzó a manejar con sabiduría, fundó una compañía para la explotación de la madera. Compró un terreno en la parte norte de la bahía de San Francisco donde construyó su propio muelle, adquirió barcos de todo tipo, hizo construir un aserradero en Mendocino Country y comenzó a atender con éxito las necesidades de los inmigrantes, todos ellos ansiosos de hacer fortuna con el “oro de California”. Meiggs se asoció con muchos buscadores del metal precioso. En los primeros años la bonanza sonrió a Meiggs en todas sus actividades, pero, en 1854 la suerte empezó a tornarse adversa, el negocio decayó porque muchos de sus importantes clientes se convirtieron en morosos y, atosigado por las deudas, presionado por sus acreedores, a quienes debía trescientos cincuenta mil dólares, se vio obligado a salir apresuradamente de San Francisco.

El "gringo" llega al Perú:

En 1865 el “gringo” pasó por Lima y el gobierno peruano de Mariano Ignacio Prado le hizo llegar una invitación para que se hiciera cargo de la construcción del Ferrocarril Mollendo-Arequipa. Meiggs no le dio importancia al ofrecimiento peruano, pero con el transcurso del tiempo sintió que ya era hora de pensar en otra aventura y de mudarse a otro cielo.

Lo cierto es que en enero de 1868 Meiggs llegó a Lima y se puso en contacto con el gobierno transitorio de Pedro Diez Canseco y, como sabía que los ingenieros peruanos habían calculado el costo del ferrocarril Mollendo-Arequipa en 15 millones de soles, ofreció hacerlo en 12 millones de soles. Este precio, sumado a los antecedentes del trabajo de Meiggs en Chile, indujo al gobierno del Perú a entregarle la obra, celebrándose el contrato correspondiente. A partir de dicho contrato, y principalmente en el gobierno de José Balta (1868-1872), Meiggs se convirtió, como dice Jorge Basadre, en “El hombre de la situación, el verdadero poder en la vida política, social y económica de entonces”.

Se autoriza la construcción de grandes líneas férreas:

El 5 de enero de 1869, el Congreso de la República autorizó la construcción de las siguientes líneas férreas:

a) Arequipa, Puno y Cusco. Este Ferrocarril del Sur tendría una extensión de 915 km, siendo el más largo del Perú.
b) Chimbote-Santa-Huaraz.
c) Trujillo-Pacasmayo-Cajamarca.
d) Lima-Jauja.

El 1 de enero de 1870 se iniciaron los trabajos del Ferrocarril Lima-Jauja, en el tramo Callao-Lima-La Oroya. El diseño del Ferrocarril Central del Perú corresponde al polaco Ernesto Malinowski y al peruano Eulogio Delgado, pero no se había podido concretar dicha obra, hasta que al fin se sometió a licitación pública. Se presentaron dos postores. Uno, don Manuel Montero, quien ofrecía hacerlo por 21 millones de soles, y el otro, Enrique Meiggs, quien ofrecía hacerlo por 27 millones de soles. El gobierno prefirió la oferta de Meiggs porque, adicionalmente, había presentado mayores garantías que Montero. Lo cierto es que ese día se iniciaron solemnemente los trabajos en Monserrate, con asistencia del presidente de la República, coronel José Balta Montero.

La construcción de los ferrocarriles del sur:

Meiggs, que había sido invitado para la construcción del Ferrocarril Mollendo-Arequipa, terminó dicha obra y el presidente José Balta lo inauguró el 31 de diciembre de 1870. Para dicha fecha, Meiggs había obtenido que el contratista Déves Fréres le traspase la construcción del Ferrocarril Ilo-Moquegua, de 101 km de extensión. Luego, Meiggs obtendría la construcción del tramo Arequipa-Puno, del Ferrocarril del Sur del Perú, donde, se dice, murieron más de dos mil trabajadores.

Empiezan las dificultades:

Ante la dificultad que ocasionaba la construcción del Ferrocarril Central del Perú (Callao-Lima-Jauja), el gobierno y Meiggs acuerdan un nuevo modelo de contrato, estableciendo el precio de 40 mil libras esterlinas por milla, lo que satisfacía las expectativas de Meiggs, lo resarcía de pérdidas, pero ponía dificultades al Estado porque tenía que endeudarse más para cumplir con los pagos correspondientes. Empieza, pues, un círculo vicioso, en el que ambas partes comienzan a tener serios problemas financieros. Sin embargo, el tramo Lima-San Bartolomé, de 76 km, se inauguró el 15 de febrero de 1871.

“Se sabe -refiere “Andares” (Año 1, número 43)- que cuando Meiggs asume ese reto el gobierno peruano contrató a más de diez mil obreros. Entre ellos cinco mil migrantes chinos, conocidos como coolíes, que fueron transportados desde Macao (siguiendo la experiencia del ferrocarril construido en California)
y la otra mitad estaba conformada por peruanos y chilenos. El trabajo en esta zona fue grandioso, y todos los puentes –62 en total–, maquinarias y equipos fueron importados desde Inglaterra, Francia y Estados Unidos, y armados en talleres peruanos... Pero a medida que los rieles del ferrocarril ascendían por la sierra central surgieron los primeros problemas: el soroche o mal de altura, la carencia de alimentos y las enfermedades –como la temible “verruga”- diezmaron a los obreros. Para superar estos inconvenientes, Enrique Meiggs contrató a los nativos del lugar, mejor aclimatados a la altura, logrando el tendido de rieles hasta Matucana”.

En 1872, Meiggs empezó la construcción de la vía férrea Chimbote-Santa- Huaraz. Como se puede notar, estaba destinado a unir la costa con la sierra de Áncash, partiendo del primer puerto y terminando en la capital del departamento. Pero, por falta de fondos, se suspendieron los trabajos a la altura de Tablones, a solo 57 km de Chimbote. Años después, dicha vía férrea se construyó hasta Yungaypampa, pero nunca llegó a Huaraz. Por último, el 31 de mayo de 1970, como consecuencia del aluvión provocado por el nevado Huascarán y la inundación del río Santa, dicho ferrocarril quedó totalmente dañado, tornándose irrecuperable.

Se paraliza la construcción ferrocarrilera:

En agosto de 1875, durante el gobierno del civilista Manuel Pardo y Lavalle (1872-1876), se paraliza la construcción ferrocarrilera en el Perú, porque el gobierno no podía seguir pagándole a Meiggs. Desengañado, frustrado y endeudado, Meiggs viajó a Estados Unidos en diciembre de 1875.

Al regresar al Perú propuso al gobierno construir por su cuenta el Ferrocarril La Oroya-Cerro de Pasco, un ramal del Ferrocarril del Centro. En compensación, el Estado peruano le cedería a Meiggs una extensión de tierras en dicha zona, que no estaban siendo explotadas, y la maquinaria existente para explotar las minas de plata y cobre de Cerro. El 3 de febrero de 1877 el gobierno del general Mariano Ignacio Prado aprueba su oferta. Meiggs emitió 5 millones de soles en billetes para fomentar dicha construcción y otras que estaban paralizadas.

El gobierno de Prado emite, a su vez, 15 millones de soles en billetes, autorizados por los bancos. Pero, también al mismo tiempo, había otro tipo de billetes emitidos por los bancos. De tal manera que el público tenía tres tipos de billetes. Ese desorden generó desconfianza de los ahorristas y financistas, no le hizo bien al Estado, ni a Meiggs, ni a los bancos, y la crisis se ahondó. En 1876, al dejar el gobierno, el civilista Manuel Pardo había declarado en el Congreso que, lamentablemente, dejaba al Perú peor de lo que lo había encontrado. Durante el segundo año del gobierno de Mariano Ignacio Prado todos los esfuerzos del Estado estuvieron encaminados a arreglar con los tenedores de bonos, con la “Casa Dreyfus Hnos.” y con Enrique Meiggs, el que hacía grandes esfuerzos para restablecer su crédito y continuar con la construcción de las vías férreas que había iniciado, pero no tuvo éxito en tales gestiones. La situación, pues, empeoró por dicho motivo y por el desorden monetario que hemos señalado. La situación, se tornó más difícil cuando se descubrió que Manuel Pardo había firmado un tratado de mutua defensa con Bolivia, que Chile se había enterado de ello y se estaba preparando para la guerra. La crisis económica se agudizó con las repercusiones de la crisis internacional, por lo que el asunto de los ferrocarriles pasó a segundo plano.

En 1876 se terminó la construcción del Ferrocarril Mollendo-Puno, de 523 km de extensión y Enrique Meiggs acompañó todavía al gobierno de Prado en otra aventura, la de reflotar la explotación del salitre en el sur del Perú, pagándose una prima por cada quintal de salitre elaborado. Pero dicho ferrocarril no estimuló la explotación y comercialización de la lana de los departamentos del sur; tampoco hubo tiempo para explotar debidamente el salitre de Tarapacá.

Muerte del "Pizarro Yanqui":

Agobiado por los problemas, el “Pizarro yanqui” se desmoronó y se volvió paralítico, por causa de una apoplejía. Dejó de existir en Lima el 30 de setiembre de 1877. Sus biógrafos dicen que Meiggs estaba en la total pobreza y lo único que le quedó del Perú fue la roca andina que cubre su tumba, pero es incuestionable que el “Pizarro yanqui” dejó en el Perú una de las más grandes obras que se haya hecho en su territorio, una red impresionante de ferrocarriles, que no se caracterizan tanto por su extensión sino por sus enrevesadas y caprichosas formas, la única manera de desplazarse por su difícil geografía.

Fuente: Julio Villanueva Sotomayor
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